Thất bại của xe buýt nhanh (BRT) Hà Nội, bài học cho TP HCM
Từ thất bại của BRT Hà Nội, nhiều người đặt ra yếu tố là đến năm 2023 khi TP TP HCM mở màn tiến hành dự án Bất Động Sản BRT tuyến số 1 thì liệu có đi vào vết xe đổ như BRT tuyến số 1 của Hà Nội .
Dự kiến năm 2023, TP HCM sẽ triển khai dự án BRT tuyến số 1.
Đơn tuyến sẽ thất bại
Xe buýt nhanh (BRT) không phải là loại hình vận tải mới vì đã được nhiều nước trên thế giới ứng dụng thành công. Điển hình như Brazil, Colombia và Indonesia. Tuy nhiên, khi đưa về Việt Nam và thí điểm dự án tại Hà Nội thì sau 5 năm, BRT không đạt được mục tiêu giảm ùn tắc giao thông ở thủ đô, thậm chí hệ thống giao thông công cộng này còn là một trong những nguyên nhân gây ra ùn tắc giao thông.
Xây dựng hệ thống BRT ở TP HCM được đưa ra nghiên cứu từ năm 2013 nhưng đến nay vẫn chưa thể triển khai.Phó Giáo sư Nguyễn Lê Ninh, nguyên Uỷ viên Ban Chấp hành Liên hiệp những Thương Hội Khoa học và Kỹ thuật của TP Hồ Chí Minh cho biết, năm 2005 ông đã từng phản biện về việc đưa BRT vào Nước Ta. Theo ông Ninh, sở dĩ nhiều nước trên quốc tế ứng dụng thành công xuất sắc mô hình giao thông vận tải công cộng BRT là bởi dân cư họ sống quy tụ không như Nước Ta là sống rải rác trong những ngõ ngách chỉ có xe máy là tương thích để chuyển dời còn phương tiện đi lại công cộng chưa thể cung ứng được nên thất bại của BRT Hà Nội là đương nhiên. Từ thất bại của BRT Hà Nội, Phó Giáo sư Nguyễn Lê Ninh cho rằng, nếu TP Hồ Chí Minh không thận trọng rất dễ sẽ đi vào vết xe đổ của Hà Nội : ” Ai đi, đối tượng người dùng đi xe buýt nhanh là ai, đi từ đâu đến đâu. Đây là chưa có số liệu chứng tỏ cho BRT, chưa có cơ sở xã hội học nên thất bại ” .
Phó Giáo sư Nguyên Lê Ninh cho rằng, BRT của TP HCM nếu thực hiện triển khai sẽ khó có khả năng thành công.Cùng đặt yếu tố về thành công xuất sắc của BRT trên quốc tế nhưng khi thử nghiệm tại Hà Nội lại không thành công xuất sắc, Tiến sĩ Phạm Xuân Mai, nguyên Trưởng khoa Kỹ thuật Giao thông, Đại học Bách khoa TP.Hồ Chí Minh cho rằng, nguyên do là do chiêu thức quản trị của tất cả chúng ta chưa tương thích, chính quyền sở tại chưa tìm ra giải pháp để người dân thấy chuyển dời bằng phương tiện đi lại công cộng là thuận tiện và nhất là sự tăng trưởng BRT còn quá manh mún khi chỉ tiến hành có một tuyến duy nhất. Đề án BRT của TP Hồ Chí Minh dự kiến tiến hành vào năm 2023 sẽ có một tuyến chạy dọc hiên chạy quốc lộ Võ Văn Kiệt – Mai Chí Thọ, qua địa phận những Quận 1, 5, 6, 8, Bình Tân và huyện Bình Chánh và TP.Thủ Đức .
Theo Tiến sĩ Phạm Xuân Mai nếu vẫn chỉ thực hiện một tuyến này và không có sự kết nối với các hệ thống giao thông công cộng khác thì BRT TP HCM có nguy cơ thất bại như BRT Hà Nội: “Theo tôi BRT phải là một mạng lưới đương nhiên không thể làm một lúc được nhưng phải làm liên tục để dần dần trong thời gian ngắn có mạng lưới liên hoàn để người dân dễ dàng chọn lựa. BRT phải có vé liên thông tức là người dân dùng vé BRT để đi bất kỳ phương tiện khác, có trạm nối kết để đưa hành khách đến các trạm nối kết. Theo tôi muốn làm thì phải như thế, nếu không cũng sẽ thất bại như Hà Nội”.
Tiến sĩ Phạm Xuân Mai khẳng định rằng, nếu không có sự kết nối giao thông, BRT của TP HCM sẽ đi vào vết xe đổ của BRT Hà Nội.
Không phải lỗi của hệ thống BRT?
Nhiều chuyên viên ngành giao thông vận tải cho rằng, thất bại của BRT Hà Nội không hề là thước đo để nhìn nhận sự thất bại của mạng lưới hệ thống BRT khi đưa vào Nước Ta. Song đây sẽ là bài học kinh nghiệm kinh nghiệm tay nghề cho những tỉnh, thành phố và nhất là TP Hồ Chí Minh khi chuẩn bị sẵn sàng triển khai đề án tiêu tốn hàng trăm triệu đô la Mỹ này .
Tiến sĩ Vũ Anh Tuấn, Giám đốc Trung tâm nghiên cứu giao thông Đại học Việt Đức phân tích rằng, về mặt kỹ thuật phải đảm bảo xây dựng một tuyến đường thực sự dành riêng cho BRT; trạm trung chuyển phải có hai làn để khi một xe đỗ trả khách, xe khác vẫn có thể di chuyển; phải xây dựng một hệ thống cầu vượt hoặc hầm chui để người dân thuận lợi di chuyển đến các trạm trung chuyển chứ không phải băng qua đường một cách nguy hiểm như ở Hà Nội.
Bên cạnh đó, để lôi cuốn người dân đi xe buýt thì cần cải tổ chất lượng giao thông vận tải công cộng, cải tổ dịch vụ xe buýt và phân luồng tuyến tăng tốc độ. Mạng lưới giao thông vận tải công cộng phải phong phú đa tầng, phải có những tuyến chính liên kết với nhau, có tuyến vòng, tuyến gom và những loại xe buýt vừa to vừa nhỏ đi gom khách từ những ngóc ngách ra đường lớn. Cùng với đó là những giải pháp kinh khủng để hạn chế phương tiện đi lại giao thông vận tải cá thể .
Tiến sĩ Vũ Anh Tuấn cho rằng, từ bài học kinh nghiệm của BRT Hà Nội thì yếu tố đặt ra đó là TP TP HCM phải tiến hành một cách kinh khủng hơn, nhanh hơn, chuyên nghiệp hơn : ” Đối với TP TP HCM khi phong cách thiết kế tuyến BRT thì phải chọn hiên chạy có nhu yếu lớn, phải có ưu tiên đèn tín hiệu tại những nút giao. Đây là mấu chốt của yếu tố. Nếu có mạng lưới hệ thống đèn tín hiệu ưu tiên thì nâng cao được vận tốc quản lý và vận hành trung bình của BRT, giảm thời hạn đi lại của hành khách, nâng cao năng lực tiếp cận của hành khách với BRT ” .
Nhìn sang Jakarta, thành phố có khoảng chừng 15 triệu dân của Indonesia, nhờ sự kinh khủng của người đứng đầu thành phố mà từ năm 1996 với tuyến BRT tiên phong thì đến năm 2005 họ có 12 tuyến BRT tạo thành mạng lưới cơ bản của thành phố Jakarta từ đó đã xử lý được cơ bản vấn nạn ùn tắc giao thông vận tải. Theo nguyên tắc thì để BRT thực sự phát huy được hiệu suất cao thì sự liên kết giao thông vận tải công cộng là cực kỳ quan trọng. Nhưng nhìn vào tình hình giao thông vận tải công cộng lúc bấy giờ của TP Hồ Chí Minh, khi tuyến Metro liên tục dời thời hạn triển khai xong và gặp sự cố, khi những hợp tác xã xe buýt còn uể oải với việc trợ giá hàng năm thì khó hoàn toàn có thể nói rằng, BTR TP TP HCM sẽ thành công xuất sắc khi tiến hành vào năm 2023 dù đã rút ra nhiều kinh nghiệm tay nghề từ thất bại của BRT Hà Nội. / .
Source: https://thevesta.vn
Category: Nội Thất
