Các tuyến đường hàng hải quốc tế – Tài liệu text
Các tuyến đường vận tải biển 2 chiều xuất và nhập khẩu từ các cảng Việt Nam
(Hồ Chí Minh, Hải Phòng, Đà Nẵng, Quy Nhơn, Cái Mép) đi đến các quốc gia và
vùng lãnh thổ trên khắp thế giới:
•
Cảng chính Châu Âu như: cảng Hamburg; Leharve; Rotterdam; Anwerp;
Felixtowe; Zeebruge …
• Cảng chính Hoa Kỳ như: cảng Los Angeles; Long Beach; Oak Land; New
York; Savanah; Chicago…
• Khu vực Trung – Nam Mỹ: cảng Panama; Callao; San Vincente; Santiago; Rio
De Janeiro…
• Nam Phi, Trung – Bắc Phi: cảng Capetown; Durban; Port Elizabeth; Luanda;
Douala; Casablanca…
• Australia: cảng Melbourne; Sydney; Adelaide; Brisbane; Perth; Auckland;
Christchurch…
• Trung Quốc: cảng Shanghai, Ningbo, Shenzhen, Shekou, Qingdao, Xiamen,
Tianjin, Dalian…
Độ dài trung bình các tuyến hải trình đến một số quốc gia:
–
Nga: 14.500km
–
Hồng Kông: 1.720km
–
Singapore: 1.170km
–
Băng Cốc (Thái Lan): 1.180km
–
Xihanúcvin (Cam-pu-chia) 870km…
Ngoài ra còn có các tuyến từ Hải Phòng đi tuyến đi Vlađivôxtôc (Nga)
14.500km, Manila (Phi-lip-pin), Tokyo (Nhật Bản), và một số tuyến đi các khu vực
Trung Đông, EU, Mỹ và Nam Mỹ, cảng Hồ Chí Minh và Hải Phòng đi Los Angeles,
New York, Southampton, Tokyo / Yokohama, Osaka/ Kobe, Nagoya, Bangkok,
Singapore, Hongkong, Shanghai, Busan, Incheon, Keelung, Jakarta, Manila…
34
Một số tuyến đường biển quốc tế nổi tiếng
Có rất nhiều tuyến đường hàng hải tiềm năng có thể sử dụng trong vận tải biển.
Tuy nhiên, một trong những trục đường hàng hải chính mang vị trí chiến lược là trục
đường nối Bắc Mỹ, Châu Âu và Châu Á Thái bình Dương thông qua kênh đào Suez,
eo biển Malacca và kênh đào Panama.
Tuyến đường đi qua kênh đào Suez
Xuất phát từ Việt Nam, các tàu sẽ
chạy qua qua eo Singapore, Malacca,
chuyển hướng đến phía Nam Srilanca thuộc
Ấn Độ Dương, vào Hồng Hải, qua kênh
đào Suez, đi trên biển Địa Trung Hải, qua
eo Gibralta, vượt Đại Tây Dương đến Châu
Mỹ và ngược lại (hình 1). Độ dài tuyến
đường này khoảng 11.600 hải lý. Với tuyến
đường này tàu sẽ phải đi qua một phần của
bờ Đông Thái Bình Dương, qua phía Bắc
của Ấn Độ Dương, Hồng Hải, Địa Trung
Hải và Đại Tây Dương.
•
Ưu điểm:
Tuyến này đi khá gần bờ nên việc ứng cứu sự cố khá thuận lợi. Đặc biệt nếu
thời gian hành hải từ tháng 11 đến tháng 3 thì sẽ lợi dụng được dòng chảy xuôi từ
Đông sang Tây của đoạn từ Thành phố Hồ Chí Minh đến Singapore, qua eo Malacca
đến kênh Suez, sẽ làm tăng tốc độ tàu. Cũng cần chú ý rằng, dòng này có chiều ngược
lại từ Tây sang Đông trong các tháng từ tháng 5 đến tháng 9. Dòng chảy Bắc bán cầu
luôn có xu hướng chảy từ eo Gibralta đến vùng Trung Mỹ, nên cũng có thể lợi dụng
được dòng chảy này để tăng tốc độ tàu. Vào khoảng thời gian từ tháng 11 đến tháng 3
35
do ảnh hưởng của gió mùa Đông Bắc nên thường là trời quanh mây tạnh, ít mưa và độ
ẩm thấp.
•
Nhược điểm:
Phương án này phải chạy qua các vùng có mật độ tàu thuyền cao như eo
Singapore, Malacca, kênh Suez. Chi phí qua kênh Suez khá cao (khoảng 75.000USD 80.000USD cho cỡ tàu 12.000DWT). Cự ly chạy tàu xa hơn phương án chạy qua kênh
Panama. Tuyến này thường gặp gió mạnh lên đến cấp 7 ở khu vực vịnh Arab từ tháng
6 đến tháng 9 hàng năm với mật độ lên đến hơn 10 ngày mỗi tháng. Do ảnh hưởng của
gió mùa Tây Nam tại Ấn Độ Dương nên từ tháng 6 đến tháng 9 trời thường nhiều mây
và mưa nhiều tại khu vực Bắc Ấn Độ Dương. Khi vượt Đại Tây Dương tàu phải chạy
ở vĩ độ cao và vùng biển này thường có bão lớn. Do vậy phải thận trọng khi hành hải
vào mùa bão gió.
Tuyến đường đi qua mũi Hảo Vọng
Từ Việt Nam, các tàu biển sẽ chuyển hướng đi thẳng xuống Indonesia, cắt
ngang qua eo Jakacta, vượt Ấn Độ Dương đến mũi Hảo Vọng (thuộc Nam Phi). Sau
đó tiếp tục qua Đại Tây Dương đến Đông Mỹ (hoặc Trung Mỹ/vùng biển Ca-ri-bê) và
ngược lại. Độ dài quãng đường nếu đến Cuba khoảng 12.850 Hải lý.
•
Ưu điểm:
Mật độ tàu thuyền trên tuyến khá
thưa. Không phải đi qua kênh Suez nên
giảm được chi phí. Lợi dụng được dòng
chảy Nam Bán cầu để cải thiện tốc độ tàu.
Hướng của dòng chảy luôn có xu hướng
chảy từ Đông sang Tây.
•
Nhược điểm:
Cự ly chạy tàu dài nhất trong 3
tuyến. Tàu thường xuyên chạy rất xa bờ
nên khi gặp sự cố việc hỗ trợ từ bờ tương
đối khó khăn. Tàu chạy xuống đến mũi
Hảo Vọng là vùng có vĩ độ rất cao và điều
kiện thời tiết rất phức tạp. Khu vực mũi Hảo Vọng thường xuyên có sóng và gió to tại
hầu hết thời gian trong năm. Đồng thời đây là khu vực thường xuyên xảy ra các cơn
bão và lốc bất thường. Xa bờ nên việc ghé các cảng để nhận thêm nhiên liệu không có
nhiều lựa chọn, nhất là những đoạn đường vượt qua Ấn Độ Dương và Đại Tây Dương.
Tuyến đường đi qua kênh đào Panama
36
Từ Việt Nam chạy về phía
Đông, qua Philippine, vượt Thái
Bình Dương, tiếp đến qua kênh đào
Panama (nơi mà tàu phải “leo” qua
một quả đồi ở độ cao 26 mét trên
mực nước biển) để đến các cảng dỡ
hàng ở Cuba hay các nước Trung
Mỹ. Nếu đi đến Cuba, độ dài quãng
đường khoảng 10.850 hải lý.
•
Ưu điểm:
Tuyến đường này là ngắn
nhất trong 3 tuyến. Điều kiện hành
hải có phần đơn giản hơn, không cần sử dụng nhiều hải đồ chi tiết. Phí qua kênh
Panama rẻ hơn nhiều so với phí qua kênh Suez. Tàu có thể chạy dọc theo xích đạo ở vĩ
độ 5 độ Bắc là vùng có điều kiện khí hậu thời tiết rất ổn định và rất tốt trong hầu hết
những ngày trong năm.
•
Nhược điểm:
Phải trả phí qua kênh Panama. Không có các cảng để ghé khi sự cố hay cấp dầu
dọc đường nên đòi hỏi phải chuẩn bị thật tốt về tình trạng máy móc và nhiên liệu dự
trữ.
Tuyến đường qua eo biển Malacca
Eo biển Malacca là eo biển nằm giữa bán đảo Malay và đảo Sumatra, nối Biển
Đông và Ấn Độ Dương. Eo biển này có chiều dài 805 km và nơi hẹp nhất chỉ rộng 1,2
km.
•
Ưu điểm:
Eo biển Malacca – cửa ngõ
hàng hải quan trọng, là tuyến đường
biển ngắn nhất nối Ấn Độ Dương
với Biển Đông. Eo biển Malacca
nằm trên tuyến giao thông cực kì
quan trọng, vận chuyển hàng hóa
bằng đường thủy từ châu Âu, châu
Phi, Nam Á, Trung Đông đi Đông
Nam Á, Đông Á. Đây là nơi chiếm
1/4 lượng giao thông hàng hải thế
giới hàng năm.
Theo thống kê của các tổ chức hàng hải quốc tế, eo biển Malacca mỗi năm tiếp
nhận khoảng 50.000 tàu buôn, mang theo 40% tổng giá trị hàng hóa thương mại thế
giới. Đặc biệt, đây là nơi kiểm soát tuyến đường chở dầu cực kỳ quan trọng, cung cấp
37
cho hầu hết các nền kinh tế lớn của châu Á – Thái Bình DươngTại eo biển này, 3 quốc
gia có vị trí đắc địa nhất là Singapore, Malaysia, và Indonesia.
•
Nhược điểm:
Do tầm quan trọng của nó cho nên các tàu thuyền qua lại nơi đây từ lâu đã trở
thành mục tiêu của các vụ tấn công cướp biển cũng như các vụ khủng bố. Theo thống
kê, eo biển Malacca chiếm tới 1/3 các vụ cướp biển trên thế giới. Số lượng các vụ
cướp tăng gấp ba lần trong ba thập kỷ qua. Trong năm 1994 xảy ra 25 vụ tấn công thì
đến năm 2000 đã có 220 vụ tấn công được ghi nhận.
IV.
KÊNH ĐÀO
1. Kênh đào Suez
Kênh đào Suez là kênh giao thông nhân tạo nằm trên lãnh thổ Ai Cập, chạy theo
hướng Bắc Nam đi ngang qua eo Suez tại phía Đông Bắc Ai Cập, nối địa Trung Hải và
vịnh Suez. Kênh đào cung cấp một lối đi tắt cho những con tàu đi qua cảng châu Âu châu Mỹ đến những cảng phía nam châu Á, cảng phía Đông châu Phi và châu Đại
Dương. Kênh được khởi công ngày 25/04/1859 và hoàn thành vào ngày 17/11/1869.
Khi hoàn thành, kênh đào Suez dài 193,3 km, khúc hẹp nhất là 60m, và độ sâu tại đó là
24m đủ khả năng cho tàu lớn 250.000 tấn qua được.
Lịch sử hình thành
Vào cuối thế kỷ 18, Napoleon đã có ý định xây dựng một kênh đào nối giữa
Biển Đỏ và Địa Trung Hải. Nhưng kế hoạch này của ông đã bị bỏ ngay sau những
cuộc khảo sát đầu tiên bởi theo những tính toán sai lầm của các kỹ sư thời bấy giờ thì
mực nước Biển Đỏ cao hơn Địa Trung Hải tới 10 m.
Vào khoảng năm 1854 và 1856, Ferdinand de Lesseps, phó vương Ai Cập đã
mở một công ty kênh đào nhằm xây dựng kênh đào phục vụ cho đội thương thuyền
dựa theo thiết kế của một kiến trúc sư Úc Alois Negrelli. Sau đó với sự hậu thuẫn của
người Pháp công ty này được phát triển trở thành công ty kênh đào Suez vào năm
38
1858. Công việc sửa chữa và xây mới kênh được tiến hành trong gần 11 năm. Kênh
đào cuối cùng cũng được hoàn thành vào 17/11/1869.
Kênh đào ngay lập tức làm ảnh hưởng trực tiếp, sâu sắc đến ngành vận tải thế
giới. Kết hợp với đường sắt xuyên Mỹ hoàn thành 6 tháng trước đó, nó cho phép hàng
hoá đi vòng quanh thế giới trong một thời gian kỷ lục; góp phần quan trọng trong việc
mở rộng thuộc địa của châu Âu tại châu Phi. Năm 1888, hội nghị Costantinopolis đã
tuyên bố kênh đào là một khu vực trung lập và yêu cầu quân đội Anh bảo vệ kênh đào
trong suốt cuộc nội chiến ở Ai Cập. Sau đó căn cứ vào hiệp ước với Ai Cập năm 1936
Anh đã đòi quyền kiểm soát kênh đào. Cuối cùng vào năm 1954, Chính quyền Ai Cập
đã phủ nhận hiệp ước 1936 và nước Anh buộc phải từ bỏ quyền kiểm soát kênh.
Năm 1956, Tổng thống Ai Cập Nasser tuyên bố quốc hữu hoá kênh và ý định
xây dựng một căn cứ quân sự ở dọc kênh. Hành động này của Ai Cập gây nên cuộc
khủng hoảng kênh đào Suez. Kênh bị đóng cửa một lần duy nhất từ 1967 tới 1975
trong cuộc chiến tranh Ả Rập và Isarel. Cho tới năm 1967, năm xảy ra chiến tranh giữa
Israel và Ai Cập, gần 15% các luồng hàng viễn dương và trên 20% các luồng hàng vận
chuyển dầu mỏ và sản phẩm dầu mỏ thế giới đã được vận chuyển qua kênh đào.
39
Đặc điểm kênh đào
Kênh đào cung cấp một lối đi tắt cho những con tàu đi qua cảng châu Âu – châu
Mỹ đến những cảng phía Nam châu Á, cảng phía Đông châu Phi và châu Đại Dương.
Kênh Suez xuyên qua eo biển Suez lãnh thổ Ai cập nối giữa địa trung Hải và Hồng Hải
được đào vào giữa thế kỷ XIX. Đây là điểm giao thông trọng yếu nhất giữa Đại Tây
Dương, Ấn Độ Dương và Thái Bình Dương.
Kênh đào Suez dài 195 km (121dặm), khúc hẹp nhất là 60m, và độ sâu tại đó là
16 m đủ khả năng cho tàu lớn 150.000 tấn qua được.
Kênh dài 162,5 km nếu kể cả đoạn
mở ra Địa Trung Hải và Hồng Hải là 174
km. Năm 1869, mặt kênh rộng 58m, đáy
kênh rộng 22m sâu 6m tàu bè qua lại mất
48 giờ. Qua nhiều lần tu sửa và nạo vét
năm 1955 mặt kênh rộng 135m, đáy rộng
50m và sâu 13 m, tàu thuyền đi qua chỉ mất
14 tiếng.
Vai trò và ý nghĩa của kênh đào
40
Kể từ khi được mở cửa lưu thông,
kênh đào Suez nhanh chóng tác động đến
sự phát triển của nền giao thương thế giới.
Năm 1967, năm xảy ra chiến tranh giữa
Israel và Ai Cập, gần 15% các luồng hàng
viễn dương và trên 20% các luồng hàng
vận chuyển dầu mỏ và sản phẩm dầu mỏ
thế giới đã được vận chuyển qua kênh đào.
Hiện nay, cùng với du lịch, việc khai thác
kênh đào Suez là một trong những ngành
dịch vụ thương mại quan trọng của Ai
Cập. Năm 2005, hơn 18.700 tàu của các
nước chở theo 665 triệu tấn hàng hóa các
loại qua kênh đào này, mang lại cho Ai
Cập một khoản thu nhập lên đến 3,42 tỷ
USD so với 3,275 tỷ USD của năm 2004. Kênh Suez có vai trò quan trọng trong việc
vận chuyển dầu mỏ từ Trung Đông đến các nền kinh tế phát triển. Từ năm 2006, Ai
Cập đã tăng lệ phí quá cảnh lên 3% cho các tàu nước ngoài qua lại kênh đào. Mỗi
ngày, trên kênh đào có hai đoàn tầu đi từ phía nam lên mạn bắc và một đoàn tầu đi từ
phía bắc xuống, với tổng số tầu bè qua lại vào khoảng 80 chiếc. Hàng năm, khoảng
20,000 con tầu chuyên chở từ 300 tới 400 triệu tấn hàng, với một nửa là tầu chở dầu và
chở hàng hóa đi qua kênh đào này. Ngoài ra còn có các con tàu chiến và tàu du lịch
viễn duyên. Năm 2005, đã có 18.193 thuyền đi qua kênh. Năm 1955 gần 2/3 tàu dầu
của châu Âu đi qua kênh, và chiếm khoảng 7,5 % vận tải đường biển. Nhờ có kênh
đào Suez, con đường biển từ London (Anh) tới Bombay (Ấn Độ) đã tiết kiệm được
11.670 cây số so với hải lộ qua Mũi Hảo Vọng (Nam Phi).
Ngoài việc giúp lưu thông đường biển được thuận lợi kênh đào Suez đã mang
lại cho Ai Cập một nguồn thu vô cùng lớn. Kể từ khi được mở cửa lưu thông, kênh đào
Suez nhanh chóng tác động đến sự phát triển của nền giao thương thế giới. Kênh đào
Suez hiện nay có vai trò rất quan trọng trong việc góp phần tạo nên tuyến đường biển
nối châu Âu với châu Á, Đại Tây Dương và Ấn Độ Dương, giúp cho tàu thuyền ko
phải mất thời gian đi qua mũi Hảo Vọng. Kênh đào ảnh hưởng trực tiếp, sâu sắc đến
ngành vận tải thế giới. Kết hợp với đường sắt xuyên Mỹ hoàn thành 6 tháng trước đó,
nó cho phép hàng hoá đi vòng quanh thế giới trong một thời gian kỷ lục, giúp giảm
cước phí vận chuyển và gia tăng giá trị của hàng hoá. Nó cũng góp phần quan trọng
trong việc mở rộng thuộc địa của Châu Âu tại Châu Phi. Kênh đào này cũng góp phần
giúp tránh nhiều thiên tai cho những chuyến hàng hải. Kênh đào ngay lập tức làm ảnh
hưởng trực tiếp, sâu sắc đến ngành vận tải thế giới. Kết hợp với đường sắt xuyên Mỹ
hoàn thành 6 tháng trước đó, nú cho phép hàng hoá đi vòng quanh thế giới trong một
thời gian kỷ lục. Nú cũng góp phần quan trọng trong việc mở rộng thuộc địa của Châu
Âu tại Châu Phi.
2. Kênh đào Panama
41
Lịch sử hình thành
Năm 1876, người Pháp tiến hành mở tuyến đường thông thương tại nơi hẹp
nhất của phần eo đất Panama. Tuy nhiên, kế hoạch này đã không thành công. Năm
1881, kênh được khởi công với nhiều khó khăn. Kiến trúc sư Gustave Eiffle đã chọn
phương án xây dựng các âu thuyền do đây là vùng đất cao, không phải đồng bằng.
Năm 1904, người Mỹ tham gia xây dựng kênh đào với hơn 75.000 công nhân làm việc
miệt mài trong 10 năm thì hoàn thành.
Ngày 15/8/1914, kênh đào được chính thức đưa vào hoạt động và do người Mỹ
quản lý, thu lệ phí tàu thuyền qua lại. theo hiệp ước 1977, kênh đào Panama là một
thủy lộ quốc tế trung lập và ngay cả trong trường hợp có chiến tranh, các tàu của bất
cứ quốc gia nào cũng có thể đi qua kênh đào này. Mỹ và Panama cùng nhau đảm nhận
nhiệm vụ phòng thủ kênh. Ngày 31/12/1999, kênh đào Panama được chuyển sang
quyền quản lý và khai thác của Cộng hoà Panama, theo hiệp định ký năm 1979 giữa
Tổng thống Hoa Kỳ Jimmy Carter và Tổng thống Panama Omar Torrijos.
Đặc điểm kênh đào
Kênh đào Panama dài 80 km nối liền Đại Tây Dương và Thái Bình Dương.
Kênh đào được cấu thành bởi các bộ phận chính: Hồ Gatun, đoạn cắt Culebra và ba bộ
âu tàu: Miraflores và Pedro Miguel ở phía Thái Bình dương, Gatun ở phía Đại Tây
dương. Hồ Gatun là hồ nhân tạo trải rộng 423km vuông, là nơi tàu thuyền đi qua
37.8km từ cửa kênh Gatun đến mỏm phía Bắc của đoạn cắt Culebra. Hồ được tạo ra
bằng việc xây dựng âu tàu Gatun trên dòng chảy của sông Chagres. Để tăng khả năng
tích trữ của hồ Gatun và khả năng hoạt động của kênh đào, tháng 3 năm 2002, Ban
quản lý kênh đào Panama bắt đầu tiến hành đào sâu thêm đường đi của tàu thuyền và
nâng khả năng cung cấp nước của kênh đến hơn 300 triệu galông mỗi ngày. Đoạn cắt
Culebra dài 13.7km, là một công trình được đào phần lớn trên nền đá rắn và chất liệu
cứng. Ban đầu, nhánh sông được đào với 92m chiều rộng, đến tháng 11 năm 2001
42
được mở rộng ra 192m ở đoạn thẳng và 222m ở đoạn cong, đủ để lưu thông 2 tàu cỡ
rộng, loại Panamax. Kênh đào sử dụng một hệ thống âu tàu và cửa nước, phân chia
theo đường vào và đường ra. Các âu tàu và cửa nước hoạt động như những thang máy:
tàu thuyền được nâng lên từ mực nước biển (phía Thái Bình dương hoặc Đại Tây
dương) cho đến khi bằng mực nước hồ Gatun (cao 26m so với mực nước biển). Bằng
cách này tàu có thể tiếp tục đi qua hồ Gatun và được hạ xuống tới mực nước biển ở hệ
thống âu tàu phía đầu bên kia của kênh đào và đi ra biển. Các ngăn âu tàu rộng 33.53m
và dài 304.8m. Hiện nay, kích thước lớn nhất của các tàu có thể qua kênh đào là: chiều
rộng 32.3m, mớn nước 12m nước ngọt, chiều dài 294.1m.
Từ bờ Đại Tây Dương, tàu hàng sẽ phải di chuyển qua 3 âu thuyền để được
“nâng lên” đến hồ Gatun ở độ cao 26 mét so với
mực nước biển. Sau khi vượt qua hồ Gatun, con
tàu sẽ được các âu thuyền phía bên kia giúp “hạ
xuống” để tiếp tục chuyến hải trình xuôi ra Thái
Bình Dương. Khi được mở ra, các âu thuyền sẽ
“uống” đầy nước từ tác động đơn giản của trọng
lực và sau khi “tiễn chân” một chuyến tàu đi qua,
lượng nước này sẽ được tháo ra Đại Tây Dương
và Thái Bình Dương. Để tránh lãng phí một số
lượng lớn nước ngọt như trên, đã có một dự án
xây dựng các âu thuyền mới có thể “tự cung tự
cấp” nước cho mình từ những bể dự trữ liên hoàn.
Mỗi tàu qua kênh mất 197 triệu lít nước ngọt. Để
tiết kiệm nước các tàu nhỏ thường được cho qua
âu tàu cùng một lúc.
43
Trung bình một tàu qua kênh mất từ 8 -10h. Kỷ lục tàu qua nhanh nhất là 2 giờ
41 phút và chậm nhất là 24 giờ. Tàu lớn nhất đã qua kênh dài 299m, rộng 32,6m. Mỗi
tấn hàng tàu chuyển qua kênh phải trả cước phí 2,77 USD. Cước phí của tàu được tính
theo kích cỡ và trọng tải tàu. Một tàu 60.000 tấn phải đóng cước khoảng 60.000 USD.
Tàu đóng cước cao nhất khi qua kênh là chiếc Radiance: 202.176,76 USD. Hàng ngày
có rất nhiều tàu thuyền qua kênh đào Panama.
44
Source: https://thevesta.vn
Category: Bản Đồ
